[К оглавлению]

Оглавление раздела:

Слишком сильный ветер (больше, чем ваша максимальная скорость в воздухе)

Даже не думайте распаковывать свой парашют. Если вам повезет, вас протащит по камням, колючкам, изгородям, канавам, поверх скота, запаркованных автомобилей и всего, что может содержать ландшафт позади вас. Если не повезет, вас поднимет в воздух, отнесет назад и обрушит на все перечисленные предметы, возможно с большой высоты благодаря турбулентным потокам. Так что это время для отдыха в ближайшем баре или кинотеатре или за игрой в шахматы, за книгой, т. е. время занятий любой деятельностью по вашему выбору, кроме параглайдинга.

Суммируем:

В сильный ветер, даже если он не достигает вашей максимальной полетной скорости, полеты могут быть рискованными.

Очень слабый ветер или отсутствие ветра заставляют вас бежать быстрее при взлете и посадке.

Умеренный ветер, скажем между 10 и 25 км/ч лучше всего подходит для первых полетов, не первых 3-4, а первых 30-40 полетов. Научившись мастерству во всех стадиях полета на средних ветрах, вы можете постепенно и осторожно пытаться летать и при более сильном, и при более слабом ветре, и вы будете приятно удивлены тем, что теперь — по получении соответствующего опыта — не так трудно управлять и в этих случаях.

Изменение ветра

Деление ветра на группы, соответствующие его силе, просто на бумаге, но в поле скорость и направление ветра не остаются постоянными всегда.

Вот почему так важен измеритель скорости ветра. Когда вы прибыли на место взлета, не доставайте его на минуту, чтобы посмотреть, какова скорость ветра в данный момент. Держите его над головой несколько минут, чтобы понять, устойчив ли ветер или порывист, а если так, то какова скорость на верхнем и нижнем пределе порыва, какова неожиданность порывов — не делайте полет рискованным.

И после этого продолжайте наблюдения за ветром. Ес­ли он устойчив, он не изменится за время короткого глайдирующего полета. Но он может измениться — и это часто происходит — от часа к часу, поэтому продолжайте следить за ним и проверять, не изменился ли он.

Но ВЕТЕР ИНОГДА ТЕРЯЕТ ЧАСТЬ СВОЕЙ СКО­РОСТИ ИЛИ ВСЮ СКОРОСТЬ НЕПОСРЕДСТВЕННО НАД ЗЕМЛЕЙ, а точнее там, где он влияет на вашу посадочную скорость относительно земли. Этот эффект про­исходит из-за явления, название которого —

Градиент.

обусловленный трением между нижними слоями движущегося воздуха и землей, над которой он движется. Это трение может быть мало, если земля гладкая и ровная, например, травянистое поле. Оно возрастает резко, если присутствуют неоднородности типа кустов или деревьев в районе посадки. Чем сильнее ветер, тем больше градиент.

Этот градиент означает, что ваш ветер может оставать­ся постоянным на всех высотах, но затем, как раз тогда когда вы окончательно заходите на посадку и он вам нужен, чтобы уменьшить скорость относительно земли, он начинает исчезать. Именно поэтому вас просили всегда при заходе на посадку хотя бы на десяти последних метрах высоты иметь максимальную воздушную ско­рость, когда руки так высоко, как только возможно. Тогда, если градиент заставит вас частично потерять вашу воздушную скорость, ее все же окажется достаточно, чтобы не сорвать обтекающий крыло поток и не упасть.

Если же это происходит на достаточной высоте и градиент не слишком резкий, ваш парашют автоматически наберет недостающую скорость и без вашего участия так, что вы даже не заметите этого. Вы сможете затем выровняться и совершить нормальную посадку, немного удивляясь тому, что она произошла быстрее, чем вы ожидали при данном ветре.

Хороший путь избежать неприятных сюрпризов из-за градиента — это посетить место посадки прежде, чем вы пойдете на вершину холма, и измерить не только силу ветра внизу, но и его направление; оба этих параметра могут отличаться от того, что вы найдете наверху. Если вы можете установить ветровой чулок на месте вашей посадки (длинная палка с куском туалетной бумаги тоже годится, и вы не разоритесь, если ее украдут), вы будете иметь возможность наблюдать за силой ветра в месте посадки во время своего полета; а лучше всего, конечно, если кто-то с "уоки-токи" останется там внизу.

Еще о поворотах

Во время тренировок, летя на полной скорости, когда вы хотели повернуть, вы просто тянули ручку управления с этой стороны, ждали пока парашют повернет и опять поднимали ручку. Это просто, и это работает. Вы могли заметить, что на резких поворотах вас немного бросало в сторону и вы теряли высоту быстрее, чем при полете по прямой.

В дальнейших полетах, уже обладая опытом, чтобы использовать все возможности вашего парашюта, руки держат не все время вверху, а, преимущественно, на уровне плеч. Это дает меньшую скорость, лучший угол глайдирования и минимальное снижение. Чтобы сделать поворот, вам нужно создать разницу в положении управляющих ручек. Этого можно достичь путем:

приведения одной руки чуть ниже,

поднятия одной руки чуть выше,

поднятия одной руки и опускания другой, или

оставления одной руки в покое, поднятия второй руки так высоко, как она пойдет.

Вы будете всегда на поворотах терять высоту больше, чем на прямых участках полета, но вы потеряете меньше высоты на мягких плавных поворотах, чем на крутых.

Лучший вариант поворота, когда одна рука внизу, примерно на уровне груди, и вы выполняете поворот осторожно, сохраняя купол хорошо наполненным воздухом с помощью второй руки, расположенной где-то на уровне уха.

Гладкий правильный поворот сохраняет высоту и ста­новится более важным, когда идет выполнение серии плоских фигур типа восьмерок во время парения над гребнем и еще более важным при кружении в термальном потоке.

Теперь посмотрим внимательнее на так называемую центробежную силу. Эта сила в повороте пытается отбросить вас в сторону. На велосипеде она заставляет вас наклоняться при повороте, так чтобы вас не выбросило наружу. В самолете, делающем мертвую петлю правильно, она вдавливает пилота в кресло, даже когда самолет расположен кверху ногами. Вы также могли пробовать крутить в вертикальной плоскости ведерко с водой на веревке; даже когда оно наверху, вода не выливается.

Происхождение силы легко объяснить:

В какой-то заданный момент тело в точке "А", движущееся по кругу, можно представить как тело, движущееся по прямой вдоль стрелки "а". В следующий момент оно находится в точке "В", двигаясь по направлению "b". Если бы его отпустили в точке "А", оно бы продвинулось прямо вперед и попало бы в точку "С" вместо точки "В".Это веревка от ведра или управление самолета заставляют те­ло двигаться по кругу, но за счет силы сопротивления, тянущей наружу — центробежной силы:

Под глайдирующим парашютом на любом, кроме самых широких поворотов, центробежная сила будет отклонять вас в сторону. При хороша сбалансированном повороте все силы уравновесят друг друга. Ваш вес действует вниз, центробежная сила — вбок, результирующая сила, пре­вышающая ваш вес, уравновешивается подъемной силой купола.

Предупреждение: заметьте, что результирующая сила больше вашего веса. Чем круче поворот, тем больше эта результирующая сила. Вы заметите это в полете: ваше тело как бы тяжелеет и увеличивается напряжение в сиденье и на стропы. Ваш парашют теперь несет больший груз, И ОН МОЖЕТ СХЛОПНУТЬСЯ ПРИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ!

Есть еще дополнительная причина, по которой быстрый разворот по малому радиусу может быть опасен — складывание вашего крыла на внутренней стороне разворота. Вот что получается при этом:

Вы поворачиваете вокруг точки "А". Внутренний край крыла вращается на расстоянии "b" от этого центра. А внешний край вращается на расстоянии "с", которое есть "b" плюс размах вашего параплана. Поэтому внешний край вращается быстрее, чем внутренний. Чем меньше круг, тем больше разница этих двух скоростей. Если внутренний край замедлился до критической скорости схлопывания, он схлопнется, из него выйдет воздух, и он сложится. Ваш разворот станет еще более резким и быстрым, вы начнете вращаться и терять высоту с пугающей скоростью. То, что нужно сделать — это прежде всего прекратить разворот, потянув противоположную ручку управления, отпуская внутреннюю. Когда вращение прекратилось, сложившаяся сторона вашего крыла может вновь наполниться воздухом сама. Если нет, помогите ей несколькими рывками управляющей стропы с этой стороны.

Плохая ошибка во время штопора — тянуть обе управляющие стропы вниз. Вы просто схлопнете оставшуюся часть крыла. Так же плохо (если не хуже) тянуть внутреннюю управляющую стропу: это не поможет наполнить воздухом край крыла, а только ускорит вращение.

Здесь, как и в любом случае, простой и стабильный учебный параплан сам выйдет из штопора и наполнится сам, если вы просто отпустите управляющие стропы. Более серьезный спортивный параплан из-за большего размаха с большей вероятностью попадет в штопор и может потребовать вашей помощи, чтобы выйти из него. С лю­бым парапланом волшебное слово — это ПРАКТИКА. Начните с широких плавных поворотов. Уменьшайте их размер потихоньку, осторожно, на достаточной высоте. Наблюдайте за куполом, как ястреб. В момент, когда вы видите малейшую рябь на внутреннем крае или слышите шуршание ткани с этой стороны, ваш параплан готов со­вершить все то, что мы сейчас описали. Прекратите поворот сразу же или сделайте его шире. В дальнейшем мы будем говорить о перенаполнении параплана воздухом в том случае, когда он, или его часть, складывается. Бывают случаи, когда это происходит в силу обстоятельств, не зависящих от вас, но вы сами никогда не должны быть причиной этого.


Далее