[main][парапланеризм][парашютизм][погода][ссылки][про кошку][что нового][гостевая книга]

Cross Country №33

Анди Хедигер "Кто Виноват."

Анди Хедигер - бывший вице-чемпион мира, тест пилот с 8 летним стажем, инструктор, первым в мире исполнил мертвую петлю на параплане. Безопасность сегодня - очень модное слово. Однако применяется оно почему то только к снаряжению. Что бы там не говорили, на деле каждый пилот хочет получить от производителя письменную гарантию, что его крыло безопасно на 100%. С другой стороны, какой же пилот подпишется, что он будет летать только тогда, когда уверен в себе на 100%. И что никогда не поставит себя в рискованную ситуацию, с которой не сможет справиться? Я считаю, что 99.9 % несчастных случаев в парапланеризме вызваны ошибками пилотов. Другими словам, вы сами виноваты, если неправильно стартовали и подвернули лодыжку.. Ваша вина, если вы попали в летную ситуацию, которую не можете контролировать. Как часто люди оказываются в жесткой турбулентности или нисходняке без запасного парашюта (поскольку он никогда раньше им не требовался, теряют над собой контроль, отчаянно дергают за клеванты и оказываются на земле с серьезной травмой. Вы виноваты, если тщательно не спланировали заход па посадку, а в последний момент выясняется, что попутный ветер готов расплющить вас о препятствие. Второпях вы, скорее всего, затянете клеванты и слишком сильно ударитесь о землю ... . Еще один перелом позвоночника. Я мог бы страницы исписать подобными ситуациями, но речь не об этом. Цель статьи - объяснить где и как пилот может стартовать с максимальной безопасностью, не бросая тень на наш спорт. Давайте разберемся с этим волшебным словом: безопасность. Часто говорят, что параплан представляет не больше опасности, чем пилот согласен принять. Это в целом позитивный подход, но на практике при несчастном случае почти всегда обвиняют крыло. Почему?

МОИ ПЕРВЫЙ СВАЛ
Мне пришлось тестировать очень много куполов и я не раз оказывался в критических ситуациях, приходилось и запаску бросать. Но я всегда был полностью настроен на то, что я делаю. Если ситуация выходила из под контроля, я всегда старался держать себя в руках, что обычно позволяло мне стабилизировать крыло, прокачать его, пли бросить запаску. Каждый раз я приземлялся без травм. Летные происшествия - хорошие уроки: они обогащают ваши познания. Мой первый свал здорово поубавил мне смелости. Но симуляция маневра в спокойных условиях (по возможности не доводя до применения запасного парашюта) приучила меня не паниковать в реальной ситуации. Я приучил себя летать с конкретным планом, поэтому на старте я четко представлял, что буду делать в воздухе и настраивался именно на это. Я не точил лясы с другими пилотами. Готовясь к своему первому свалу, я полностью ушел в себя. Старт был безупречен. Зайдя над большим полем, где я намеревался совершить маневр, я прокрутил всю процедуру в уме еще раз, даже жест вытягивания ручки запасного парашюта (на мой взгляд, это 6-й пункт предполетной проверки: я совершаю его как минимум раз в каждом полете, чтобы запомнить на подсознательном уровне). Затем я успешно выполнил маневр и, довольный собой, полностью сконцентрировался на посадке. Было очевидно, что одного раза недостаточно для полного освоения этого маневра. Его нужно было регулярно повторять, сохраняя ту же концентрацию. Это относится ко всем Маневрам: от простых чередований поворотов до тугих спиралей, В-свала и т. д. Самое главное - тщательно планировать каждый полет и не отступать от плана. Если я намерен полетать вечерком в свое удовольствие - я именно это и делаю. Я не совершаю маневры близко от земли, чтобы произвести впечатление на своих друзей. Потому, что если я ошибусь, я могу неадекватно отреагировать на ситуацию.

ГЛУПЫЙ ИНЦИДЕНТ.
Недавно один обучающийся, готовясь получить лицензию пилота, летал над зоной посадки на высоте 400 - 500 м. Он намеревался сделать восьмерку, как требовал экзамен, за 18 секунд. Я видел, как он начал маневр, по вместо того, чтобы приспособиться к крылу и его поведению, он сильно затянул одну клеванту, вероятно, слегка поджав при этом и другую. Он полностью сосредоточился на времени (18 сек.) и не отдавал себе отчета - хотя его этому учили - в том, что купол не хочет поворачивать. Поэтому он еще сильнее задавил клеванту, что привело к срыву. Он свалил внутреннюю (относительно .поворота) консоль, а поскольку внешнюю он тоже притормаживал, аппарат ушел назад. Испугавшись, пилот отпустил клеванты, когда купол был максимально сзади. Все еще из несимметричного состояния, крыло набрало скорость и клюнуло вперед. Эффект маятника заставил пилота пролететь рядом с куполом, что привело к 80% асимметричному сложению. Подсложенпая .часть застряла в стропах переднего ряда, а дополнительная нагрузка на оставшиеся 20% заставила крыло вращаться еще быстрее так, что сложенную часть еще сильнее прижало к стропам. Учитывая его квалификацию, не было никакой возможности восстановить контроль над ситуацией, хотя высота и позволяла. Я наблюдал все это, будучи уверен, что пилот выбросит запасной парашют. Но секунды тикали, а он этого не делал. У него был парашют, я знал это, но он, быть может, не думал его бросать имея запас высоты более 300 м.... Он так и не был раскрыт и лежал в нескольких метрах от пилота, который оказался на земле, серьезно травмированный. Толи он бросил его в последний момент, то ли парашют выскочил сам при ударе, неизвестно. Пилот умер. Разумеется, это жуткий инцидент, но я спрашиваю вас: Кто виноват? Жертва, и никто больше. У него была масса времени, чтобы бросить запаску, так почему же он этого не сделал? Парапланеризм - это не способ расслабиться, забыть о делах и выбросить из головы домашние проблемы. Это скорее возможность сконцентрироваться на чем-то ином! Я могу поиграть в мини-гольф после бурно проведенной ночи или тяжелой рабочей недели. И я уйду с поля живым и невредимым. Но если я вместо гольфа поеду летать, я просто знаю, что не смогу на 100% сконцентрироваться на пилотировании. Я попросту буду не в форме. Хорошая форма начинается со старта. Удивляешься, глядя сколько пилотов не умеют стартовать. Альпийские пилоты будут стартовать прямым стартом и при ветре 10 км/ч, а равнинные - обратным в безветрие, потому, что не умеют иначе. Чтобы освоить подъем купола, нужно тренировать это сотни и сотни раз. Не тогда, когда он вам нужен, а на учебных горках, в поле .... Не занимайтесь этим на горном старте, где вас потащит в сторону или свечкой выстрелит в небо. Все это приведет к паническому развороту в склон. Зрелый пилот может стартовать прямым стартом и при 20 км/ч, хотя это как раз та ситуация, когда купол может наполниться не равномерно, и пилот не заметит этого, пока не окажется в воздухе.
Вот еще одна классическая ошибка: тот-же пилот выпаривает все выше ивыше, и вдруг ему приходит в голову попробовать сделать В-свал. Не успев даже вспомнить процедуру, он уже тянет В-ряд (а некоторые тянут и С). Купол срывается и медленно начинает разворачиваться на склон, подталкиваемый ветром. Осторожно спереди справа гребень! Быстро отпусти ряд, парируй разворот прежде, чем купол наберет скорость, измени траекторию прежде, чем он клюнет. Но пилот уже в такой панике, что отпускает клеванты и вот тут то крыло и складывается у него перед носом. Не понимая, что он делает, пилот затягивает клеванты п нужный момент. Или это крыло, которое прощает ошибки? Приземлившись, он уверен, что виноват купол, отсылает его производителю, который возвращает с комментарием: дефектов не обнаружено.
Вы многого не знаете, вы не уверенны в себе, иногда даже испуганы: так что же вам делать? Легко все валить на аппарат, когда у вас есть лицензия. Я мог бы и дальше описывать подобные происшествия и не у всех из них счасливый конец. Но сейчас время остановится вот на чем:

ВЫВОДЫ.
Сегодня фирмы производят купола с высокой степенью безопасности: они легко поднимаются, имеют достаточную длину строп; их практически не возможно свалить при помощи клевант. Однако купола класса intermediate или high performance гораздо более живые. Поэтому чрезвычайно важно овладеть максимумом приемов во время обучения: не теоритически, а на практике с помощью рации, видео и внимательного инструктора. Летайте с запасным парашютом, нащупайте его ручку сразу после отхода от склона. На земле открывайте его и переукладывайте под наблюдением специалиста. Это важно, чтобы почувствовать уверенность в своем снаряжении.
После маневров, допустимых над твердой землей, переходите к более сложным (негативка и т.п.), уже над водой, в спокойных условиях, с поддержкой по рации, пока не овладеете ими. И не бойтесь, что вам будет страшновато - это как раз то чувство, которое заставит вас быть более внимательным.

[main][парапланеризм][парашютизм][погода][ссылки][про кошку][что нового][гостевая книга]