|main|парапланеризм|парашютизм|велосипед_и_пр.|погода|ссылки|про_кошку|что_нового|

АЭРОИНЕРЦИОННОЕ ВРАЩЕНИЕ
О.Зайцев.
 

В сентябре 1997 года в Турции прошли первые мировые авиаигры, в которых приняла участие и сборная команда Украины по парапланерному спорту.
Парапланеризм - наиболее молодой среди авиационных видов спорта. В Украине им занимаются околовосьми лет, поэтому сборная команда Украины состояла из пилотов-энтузиастов, стоявших у истоков украинского парапланеризма (средний возраст пилотов составлял на 1 сентября 42 года).
Одним из них был Владимир Курышев, трагически погибший во время соревнований в Денизли 15 сентября 1997 г. В причинах случившегося следует попытаться разобраться. В.Курышеву было 43 года. Впервые мы встретились 20 лет назад - в Феодосийском филиале НИИАУ (впоследствии - НИИ парашютостроения), куда Володя прибыл после окончания МВТУ им. Баумана. В конце 70-х, начале 80-х годов мы строили дельтапланы и летали на них в свободное от работы время. Последние 7-8 лет, уже независимо друг от друга, работали над созданием парапланерной техники, нарабатывая собственные методические базы проектирования. Так же, независимо друг от друга, мы приступили к разработкам парапланов с большим удлинением мягкого крыла (Л>= 7). В начале 1996 г. появился мой первый экспериментальный образец (Л.>7,3) из последующего семейства "Антарес", а к осени 1996 г. начались испытания Володиного "Вектора" с удлинением 6,7, а затем и с Л> 7. Следует отметить, что эти разработки несколько опережали свое время, т.к. большинство зарубежных парапланов имели в 1996/97 гг. удлинение <= 6. Апробируя свой "Антарес 29" (Л = 6,7) на чемпионате мира в Испании (июль 1997 г.) в достаточно жестких метеоусловиях (Vy< ± 8 м/с), я не увидел ни одного равнодушного пилота или специалиста, когда они узнавали об удлинении крыла (иногда, конечно, показывали пальцем на висок). А известный в парапланерном мире конструктор и тест-пилот фирмы "Airwave" Брюс Голдсмит взялся за тестирование "Антареса". Крылья большого удлинения имеют более высокие летные характеристики, что немаловажно для парапланерного спорта, так как дистанции маршрутов на соревнованиях уже превысили 100 км. Лля реализации этих характеристик необходимо, прежде всего, обеспечить достаточную жесткость "узкого" мягкого крыла не только в равномерном потоке, но и в условиях значительной турбулентности. На "Антаресах" эта задача решена. К сожалению, "Вектор" В.Курышева достаточной жесткостью купола не обладал, о чем я пытался поговорить с Володей еше в феврале 1997 г. на "Кубке Домбая". Но разговор не получился - Володя по-своему оценивал состояние "Вектора". Затем он уделил еше немало времени доводке параплана. Однако представленный в Турции образец практически не имел заметного повышения жесткости купола. При сильной турбулентности увеличивались колебания купола в горизонтальной плоскости, а при управляющем воздействии клевантой (стропой управления) происходил соответствуюший изгиб консоли в направлении потока. Из-за этого пилот выполнял спирали с малыми углами крена, что не давало возможности эффективно обрабатывать узкие термические потоки, наиболее часто встречающиеся в район старта "Хоназ". Успокаивало лишь то обстоятельство, что Володя безопасно отлетал в жестких метеоусловиях на "Кубке Домбая" и на сборах в Турции 2...7 сентября 1997 г. Казалось, что он "влетался" в "Вектор" и чувствовал себя достаточно уверенно, хотя специальным испытаниям параплан, по всей видимости, не подвергался. По словам очевидцев, 15 сентября над стартом "Хоназ", расположенным на высоте около 2500 м над уровнем моря произошло следующее. На высоте около 300 м над стартом произошло подскладывание около 25% левой части купола с запутыванием ее в стропах, из-за чего началось левое вращение, постепенно перешедшее в крутую устойчивую спираль. Всего было сделано около 12...14 витков за время около 40 секунд. Действий пилота не наблюдалось. Падение произошло на крупнокаменистую осыпь со скальными участками, расположенными на 50 м ниже уровня стартовой площадки. Быстро подоспевшая помощь и спасательный вертолет ничем уже не смогли помочь.
Анализ видеозаписи (заимствованный у одной из команд) завершающей стадии спиралевидного движения дает возможность классифицировать его как аэроинерционное вращение /1/ с угловой скоростью "120 град/с, вертикальной скоростью не менее 8 м/с, углами тангажа 70...90° град. Попытка вывести параплан из вращения на высоте 50...60 м над местом падения путем максимального отклонения правой задней кромки привела лишь к незначительному замедлению вращения с последующим восстановлением параметров врашения. Очевидна потеря поперечной управляемости. Кроме того, аэроинериионному вращению (АВ) характерно непроизвольное вращение с большой угловой скоростью крена, сопровождающееся появлением больших перегрузок и чрезвычайным усложнением условии пилотирования. В отличие от штопора, который возникает только на закри+ических углах атаки (для параплана - это "негативная спираль") АВ может иметь место на любых углах атаки. В данном случае углы атаки не были закритическими. Осмотр параплана показал, что стропы управления были установлены не по всей задней кромке, так как по четыре петли на концевых частях слева и справа были свободны (рис.1). Вероятно, стропы были сняты в процессе доводки параплана для уменьшения изгиба крыла в горизонтальной плоскости при выполнении маневров. Отчасти, это объясняет наблюдавшееся "пологое" маневрирование в полетах В.Курышева. Отсутствие этих концевых строп ухудшает, очевидно, поперечную управляемость параплана.

 Рис.1. По четыре петли на концевых частях "Вектора" были свободны

Аэроинерционное врашение не является особенностью парапланов с большим удлинением, так как имеет место для парапланов с любым удлинением. Например, в 1996 г. мне довелось наблюдать, как на одной из зарубежных фирм более месяца работали над устранением этогоявления на параплане с 1= 5,4. В результате выполнения значительного объема регулировочных работ, в том числе - строп управления, и летных испытаний определенные положительные результаты были достигнуты. Причем в целях безопасности испытания проводились тест-пилотами в полетах над водной поверхностью. По всей вероятности Володя Курышев впервые непроизвольно попал в этот режим именно 15 сентября 1997 г. Версия такова.
После подскладывания и запутывания в стропах левой кониевой части купола пилот пытался "растрясти" запутывание при помощи левой клеванты, не парируя правой клевантой начавшееся левое вращение, перешедшее в аэроинериионное вращение. Увеличение перегрузки могло быть причиной состояния пилота, близкого к шоковому, из-за чего в течение 25...30 с не наблюдались попытки выхода из вращения или использования парашюта. Ааже вера в надежность выхода из вращения параплана собственной разработки не позволила бы столь длительное время не предпринимать никаких действий на вывод и только на последних десятках метров высоты выполнить интенсивное затягивание клеванты (вместо ввода запасного парашюта, что было бы более правильным решением). Таким образом, наиболее вероятным было кратковременное шоковое состояние пилота, после выхода из которого была затруднена ориентация и оценка оставшейся высоты из-за интенсивности вращения.
Подтверждением этому может быть и тот факт, что в 1993 г. В.Курышев проходил стажировку вместе с тест-пилотами "Flight Design" и имел понятие о длительности выдерживания режимов (4...10 с) для определения возможности самопроизвольного выхода параплана из критического режима.
Из этого трагического случая можно предложить следующие, рекомендации для пилотов и организаторов парапланерного спорта.
1 . Не обольщайтесь распространенным мнением о том, что парапланеризмом могут заниматься люди любого возраста и состояния здоровья. Это мнение правомочно для большинства летающих на парапланах из-за небольших эксплуатационных перегрузок при пра-вильно выбранных метеоусловиях, рельефе местности и классе параплана, то есть при вполне определенных ограничениях. С повышением летной квалификации у пилотов появляется естественное желание превышать ограничения. Спортсменам же приходится летать в достаточно жестких условиях, что требует от пилота не просто навыков, а хорошей физической, технической и психологической тренированности (до автоматизма), в том числе, умение быстро и правильно применять разнообразные средства спасения (все эти аспекты могут бытьтемами отдельных статей).
2. Никому не стоит пытаться искусственно лишать права пилотов-конструкторов летать на парапланах собственной разработки -. это вопрос творчества и возможностей самого конструктора. На протяжении восьми лет именно пилоты-конструкторы (около 30 человек) обеспечивали прогресс в отечественной парапланерной технике, зачастую иеной собственного здоровья и даже жизни. Но действительной помощью конструкторам была бы подготовка профессиональных тест-пилотов и соответствующая организация для проведения полной программы испытаний и доводки прототипов. Тогда и пилот-конструктор мог бы летать на своем аппарате, предварительно проверенном тест-пилотом на критических режимах.
3. Возможно пришло время реализовать давно вынашиваемый проект по развитию
конкуренции между конструкциями на уровне прототипов парапланов. Разработка на конкурсной основе прототипов и серийное производство сертифицированных п а рапла но в-победителей конкурса повысит безопасность полетов как пилотов-спортсменов, так и начинающих парапланеристов. Другими словами, государству (государствам) необходимо взять на себя подготовку независимых тест-пилотов и организацию конкурса прототипов и условий их передачи в серийное производство, что обеспечит минимально возможные иены на более качественную технику и постепенный выход на внешний рыЙок. А постоянно действующие тест-пилоты поднимут и планку парапланерного спорта в СНГ.

ЛИТЕРАТУРА

1, Котик М.Г. Динамика штопора самолета. - М.:

"Машиностроение". 1976. С.10.

О.Зайцев (Фирма "Авиз")